О КОМПАНИИ    УСЛУГИ    ПЕРЕВОЗКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ    ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ    ЗАПРОС    КОНТАКТЫ

      Коментарии


УНИВЕРСАЛЬНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ

ТАНК-КОНТЕЙНЕРЫ

ПОДДОНЫ

ИНКОТЕРМС 2000

КОМЕНТАРИИ



ГЛАВНАЯ СТРАНИЦА

ENGLISH VERSION

КОМЕНТАРИЙ К ПРОЕКТУ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗАКОНА ОБ ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

К. И. Плужников, к.э.н., проф. МГАВТ

Выстраивание в логической последовательности договорно-правовых отношений между участниками транспортного процесса в ходе организации и осуществления доставки груза называется договорной логистикой.

Договор транспортной экспедиции или договор экспедирования (спор лингвистов, какой корень в определение термина заложить – латинский или немецкий, ещё не завершён) занимает своё определённое, но не первостепенное место в логистической цепи правовых норм, определяющих право распоряжения грузом на пути его продвижения от продавца к покупателю или от поставщика к заказчику ( во внутрипроизводственном грузообороте). По этой причине во многих странах экспедиторское законодательство ещё формируется.

В товарно-денежных отношениях потребность в приобретении на рынке сервиса транспортных услуг возникает только после заключения между продавцом и покупателем договора купли-продажи товара.

Базисные условия поставки в таком договоре устанавливают, какая из сторон договора, т.е. продавец или покупатель или они оба в последовательности организуют доставку товара от отправителя к получателю. В транспортных условиях договора купли-продажи называются виды транспорта и транспортных средств, содержится перечень транспортных услуг, которые стороны обязуются приобрести согласно заключаемым договорам перевозки, а некоторые из таких услуг на основе обоюдной ответственности за их цены и издержки оформить договорами об организации перевозок,  договорами транспортной экспедиции и заключением хозяйственных сделок. (Например, для оформления передачи груза отправителем перевозчику, для сдачи груза получателю, по обработке груза на терминалах, хранения на складе заключаются договоры с терминалами, со стивидорными и тальманскими фирмами и др.).

Перечень транспортных услуг огромен. Каждая из них имеет свою потребительную стоимость, характеризующуюся её особым назначением в процессе перемещения товаров, осуществляемого транспортом как отраслью экономики.

Транспортная услуга обладает меновой стоимостью, т.е. способностью обмениваться на другие товары (бартер) и на деньги.

Цена транспортной услуги, соответственно, выступает в виде:

-  провозной платы, ставки фрахта, сбора за услугу транспорта не общего пользования (автомобильного, трампового судоходства, чартерного воздушного);

-  тарифа на услугу транспорта общего пользования (содержащегося в прейскуранте, тарифном справочнике и др.) – железнодорожного перевозчика, линейного судоходства, регулярной авиации на основе публичного договора перевозки.

Цена транспортной услуги, в зависимости от вида рынка, на котором она реализуется, может быть внутренней и международной (статьёй «невидимого» экспорта или импорта). Цена услуги увеличивает стоимость товара, существовавшую до его перемещения. Таким образом, чем больше величина цены услуги – транспортной издержки, тем выше продажная цена товара.

Условие договоров на транспортные услуги, в отличие от условий договоров купли-продажи товаров весьма регламентированы и не только нормами национального гражданского законодательства, но и нормами отраслевых Уставов и Кодексов, требованиями международных транспортных конвенций, в которых участвует государство, а также правилами перевозок и хранения грузов, утверждаемых транспортными ведомствами. Такая регламентация договорно-правовой базы на услуги отодвигает на второй план фактор имущественной принадлежности хозяйственных предприятий – производителей транспортных услуг. (В России инфраструктура железных дорог принадлежит государству, в США – находится в частной собственности, более того, ряд дорог – имущество Канадской государственной железной дороги. Однако степень государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта в США не в коей мере не уступает  российской).  Сфера государственной собственности на транспорте определена отраслевыми Уставами и Кодексами.

Транспортные услуги разделяются по сферам их реализации:

-  на осуществление процесса физико-географического линейного перемещения транспортного средства с грузом и пассажирами;

-  на осуществление процесса точечного стояния транспортного средства с грузом и пассажирами:

-  на техническое обслуживание средства тяги и транспортного средства, включая связь и сигнализацию;

-  на транспортно-экспедиционное обслуживание перевозимого груза;

-  на социальное обслуживание пассажиров и работников транспорта.

На рынке   транспортных услуг в каждой отрасли транспорта  и в любой стране действуют несколько    субъектов права:

-  фактический или действительный перевозчик данной отрасли транспорта – любое физическое или юридическое лицо, имеющее в соответствии  с действующим законодательством право осуществлять перевозку груза на основании договоров перевозки своими собственными или арендованными транспортными средствами;

-  договорный перевозчик – любое физическое или юридическое лицо, возложившее на себя обязательство перевозчика, согласно договору перевозки;

-  владелец инфраструктуры транспорта – любое юридическое или физическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях такую инфраструктуру, и предоставляющее услуги по её использованию на основании любого вида хозяйственного договора, но не договора перевозки;

-  пользователи транспортных услуг, которые разделяются на категории:

а)  услуги транспортного технического обслуживания, включая связь и сигнализацию, средств тяги, подвижного состава, судов, самолётов и других транспортных средств для обеспечения их продвижения по путям данного вида сообщения на основе хозяйственных договоров предприятий инфраструктуры с фактическими или действительными перевозчиками (на железнодорожном транспорте – это обеспечение продвижения пассажирских и грузовых поездов, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, техническое обслуживание подвижного состава и средств тяги фактических или действительных перевозчиков);

б)  услуги пассажирского движенческого и социального обслуживания, согласно договорам перевозки пассажиров и хозяйственных договоров  потребителей социальных услуг;

в)  транспортно-экспедиционного обслуживания отправителей и получателей грузов, перевозимых согласно договорам перевозки грузов, а также грузов договорных перевозчиков, перевозимых на основе условий соглашений  фактических и договорных перевозчиков о прямых или о смешанных (мультимодальных и интермодальных) сообщениях;

г)  услуги, связанные с производственной кооперацией инфраструктур и перевозчиков транспорта общего пользования и промышленного транспорта.  

Производственные и хозяйственные мощности, объекты социального сервиса, обеспечивающее техническое, транспортно-экспедиционное и социальное обслуживание сосредоточены на терминалах.

Наиболее частое определение термина «терминал» - это транспортное предприятие, на территории которого заканчивается одна транспортная сеть и начинается другая, выполняется цикл технологических операций по передаче груза из одного транспортного средства в другое, а также комплекс услуг экспедиционного сервиса и требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенная очистка, санитарно-карантинный контроль, страхование и др.

К терминалам примыкают отрасли транспортного обслуживания (сервиса) общего пользования: бункеровочные базы, строительство и ремонт транспортных средств, буксировка, снабженческо-гостиничный сервис, аренда и ремонт контейнеров и другое.

Реализация транспортных услуг производится в зависимости от их вида и назначения на локальном, региональном, национальном внутреннем и международном транспортном рынках. На каждом из них фактическому или действительному перевозчику оказывает, как правило, содействие в заключении хозяйственных сделок с владельцами инфраструктуры посредник – транспортный агент, а в оформлении договоров с грузоотправителями об организации перевозок, договоров фрахтования трампового и бронирования линейного тоннажа – фрахтовый брокер (freight broker), канвассер, линейный букировочный агент, аквизитор, грузовой агент на воздушном транспорте.

Свои правоотношения перевозчики – принципалы и транспортные агенты строят на основе заключённых между ними агентских договоров в соответствии с нормами Гражданского права (Гл.52 ГК РФ), рекомендациями и проформами договоров агентирования «Федерации национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов» (ФОНАСБА), агентского договора ИАТА.

С начала 19 века грузоотправители и грузополучатели начали также пользоваться на транспортных рынках услугами посредников-профессионалов по вопросам организации и выполнения перевозок. Так, в 1816 г одна из таких фирм –Данзас (в настоящее время крупнейший в мире экспедитор) предложила без участия отправителя доставлять посылки и мелкий багаж получателям в «сборных дилижансах», которые регулярно следовали между городами Австрии, Германии, Швейцарии. С появлением через короткое время железных дорог эти предприниматели (в Англии – forwarders, в Германии – Spediteuren) стали осуществлять более дешёвую, чем у железной дороги доставку мелких партий грузов в их экспедиторских сборных вагонах, используя разницу в размерах железнодорожных тарифов на перевозку повагонных и мелких партий грузов.

Для правового регулирования такого посредничества в гражданском законодательстве были предусмотрены правовые нормы, регламентирующие любое коммерческое посредничество, включая экспедиторское. Социально-политическая направленность этого законодательства была очевидной. В большинстве развитых капиталистических стран оно защищало интересы не мелких посредников – экспедиторов и агентов, а транспортных монополий. Это выражалось в частности в ограничении совмещения транспортного агентирования с экспедированием, ущемляло права экспедиторов в качестве договорных перевозчиков и др.

Краткая история экспедиторского и брокерского предпринимательства будет изложена ниже. Ситуация изменилась на рубеже 50-60 гг. прошлого века в ходе начавшегося научно-технического прогресса на транспорте и прошедшего к настоящему времени несколько этапов. Контейнеризация, трейлеризация грузов, специализация транспортных средств привели к тому, что на транспортном рынке произошло сращивание предложения услуг агентского, экспедиторского и складского предпринимательства,  к появлению на рынке транснациональных экспедиторских корпораций (по данным  на 2000г имели годовой оборот фрахта более 1млрд. долл. США 20 экспедиторских компаний). В настоящее время экспедиторам принадлежит значительный перевозочный потенциал автомобильного транспорта для междугородних и международных перевозок и главенствующая роль в операторстве смешанных (мультимодальных и интермодальных) перевозок.

Международного транспортно-экспедиторского законодательства нет, но активно формируется правовое поле такого законодательства на национальном уровне. В этом процессе принимает активное участие Международная федерация экспедиторских ассоциаций – ФИАТА. На своём конгрессе в 1997г она обратилась ко всем своим членам – национальным ассоциациям с рекомендацией о необходимости совершенствования, где оно существует, и создания национального экспедиторского законодательства, а в 1998г направила им макет проекта такого закона – “Modelle FIATA” (Типовые экспедиторские правила, принятые ФИАТА. М.- РАМЭ, 1998).

Договор транспортной экспедиции (договор экспедирования)

В принципе, законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности в России основывается на положениях Главы 41 Гражданского кодекса РФ «Транспортная экспедиция».

П.3, ст.801 Гл.41 установил, что условия выполнения договора транспортной экспедиции определяются соглашением сторон, если иное не установлено законом о транспортно-экспедиционной деятельности, другими законами или иными правовыми актами. Таким образом, уже в 1995г, когда был принят Гражданский кодекс, было также установлено, что в России на основании и в развитие Кодекса должно быть создано специальное законодательство, которое бы развивало сформулированные в нём основы транспортного экспедирования в стране (договор транспортной экспедиции; его форма; ответственность экспедитора по этому договору; предоставление экспедитору необходимых ему документов и информации; исполнение обязанностей экспедитора третьим лицом; возможность одностороннего отказа от исполнения договора).

Прошедшие семь лет ознаменовались дальнейшим становлением экспедиторского предпринимательства в стране, отмеченном созданием в 2001г наряду с региональными единой Ассоциации экспедиторов Российской Федерации (АЭР).

Интеграция мирового транспортного рынка требует установления общих правил работы российских экспедиторов при организации перевозок грузов, как по территории Российской Федерации, так и в международном сообщении.

В марте с.г. Общее собрание Ассоциации экспедиторов Российской Федерации приняло, а её президиум в мае с.г. распространил среди членов Ассоциации Генеральные условия деятельности экспедиторов Российской Федерации (в дальнейшем Генеральные условия, ГУ). При этом Ассоциация исходила из того, что Генеральные условия устанавливают и регулируют отношения между экспедитором и заказчиком (клиентом) экспедиторских услуг. Генеральные условия имеют юридическую силу и применяются только тогда, когда они включены в письменной форме в договор экспедирования, или когда на эти Генеральные условия есть ссылка в письменном виде в договоре экспедирования. Единогласное принятие Генеральных условий, соответствующая рекомендация их Торгово-промышленной палатой РФ и одобрение Минтрансом РФ придадут ГУ высокий правовой статус. Члены Ассоциации согласились с тем, что если действие других условий договора экспедирования противоречит Генеральным условиям, то такие условия будут ими, членами, отменяться.

ФИАТА разрешила своим членам печатать Генеральные условия на оборотной стороне бланков документов ФИАТА за исключением оборотного коносамента смешанной перевозки (FBL) и необоротной транспортной накладной смешанной перевозки (FWB), т.е. на оборотной стороне транспортного сертификата экспедитора (FCT), экспедиторской расписки (FCR) и поручения экспедитору (FFI).

6 июня 2002г Правительство Российской Федерации на своём заседании одобрило проект Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» для внесения его в Государственную думу.

К сожалению, между Проектом Закона и Генеральными условиями имеет место ряд разночтений и нестыковок (на это будет обращено внимание). Можно надеяться, что многие из них будут в ходе рассмотрения Проекта в Думе устранены. Если же они останутся, то АЭР придётся ввести необходимые коррективы в принятые в 2002г Генеральные условия.

Закон направлен на то, чтобы упрочить правовую базу, определение порядка и условий заключения и исполнения договоров транспортной экспедиции, регулирование отношений, возникающих из этих договоров и в частности прав, обязанностей и ответственности сторон. Закон призван обеспечить защиту интересов как экспедиторов – предпринимателей, так и пользователей транспортно-экспедиционными услугами, упорядочить отношения между транспортно-экспедиторскими организациями, перевозчиками различных видов транспорта и потребителями транспортно-экспедиционных услуг.

Принятие Закона создаёт условия для повышения качества экспедиционных услуг, снижения издержек при перевозках грузов, обеспечение конкурентоспособности российских транспортных экспедиторов, как в Российской
Федерации, так и за рубежом.

Проект Закона определяет правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности. Оно осуществляется Гражданским кодексом РФ, самим Законом, другими федеральными законами, актами Президента и Правительства Российской Федерации, иными нормативными актами РФ, издаваемыми в соответствии с ними.

Хотя международного законодательства в области транспортно-экспедиционной деятельности ещё нет, Проект Закона предупреждает, что если международным договором Российской Федерации в области транспортно-экспедиционной деятельности установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Федеральным законом, то применяются правила международного договора. (Этот приоритет выражен в ст. 7.1. ГК РФ: «если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены гражданским законодательством, применяются правила международного договора». Это положение учитывается при организации перевозок грузов в международных сообщениях морским и автомобильным транспортом, когда отдаётся приоритет Гаагско-Висбийским правилам 1968г и Конвенции КДПГ/ЦМР 1956г по отношению к обязательствам по договору перевозки, согласно нормам Гл.40 ГК РФ «Перевозка»).

Проект закона устанавливает правовой статус принятым АЭР Генеральным условиям как нормативному акту, определяющему перечень и характеристики основных экспедиционных услуг и экспедиционных документов, условия и особенности выполнения операций, предусмотренных договором транспортной экспедиции, порядок выдачи экспедиторских поручений, а также другие условия оказания экспедиционных услуг. Важной является норма, указывающая на то, что при отсутствии в договоре транспортной экспедиции указаний на порядок, условия и особенности оказания конкретных экспедиционных услуг должны применяться положения Генеральных условий деятельности экспедиторов Российской Федерации.

Проект закона воспроизводит определение договора транспортной экспедиции, изложенного в Гл.41 ГК РФ: по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счёт другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определённых договором транспортной экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

Генеральные условия вместо термина «клиент» пользуются термином «заказчик», который близок к его английскому эквиваленту в договоре транспортной экспедиции – “customer”.

И Гл. 41 ГК РФ и Проект закона распространяют правовые нормы договора транспортной экспедиции на отношение между перевозчиком и грузоотправителем или грузополучателем, когда в силу договора перевозки перевозчик принимает на себя обязательство по представлению грузоотправителю (грузополучателю) экспедиторских услуг, связанных с перевозкой груза.

Осуществлять такие услуги на практике будет соответствующий владелец инфраструктуры на основе своего хозяйственного договора с перевозчиком, которые по договору перевозки перевозчик обязан предоставлять грузоотправителям (грузополучателям). В соответствии с указанной оговоркой в Гл.41 ГК РФ и в Проекте закона в хозяйственном договоре между владельцами инфраструктуры и перевозчиками (например, грузового двора с железной дорогой, морского или речного порта с судовладельцем) должны предусматриваться нормы договора транспортной экспедиции. Так, в договоре на терминальное обслуживание действуют два самостоятельных хозяйственных субъекта – ГУП «Железная дорога» и её дочерняя фирма ЗАО «Грузовой двор железнодорожной станции» или АО «Морской порт» и АО «Линейная судоходная компания», но взаимодействовать друг с другом эти субъекты при производстве грузовых операций будут как «перевозчик» и «экспедитор» грузоотправителя, грузополучателя, оператора смешанного сообщения.

Существенным изменением содержания договора экспедирования в Генеральных условиях является то, что экспедитору предоставляется право выполнить или организовать выполнение услуг как за счёт заказчика, так и «за свой счёт». Дело в том, что современный экспедитор, организуя доставку груза по варианту «от двери до двери» в качестве логистического оператора (logistic provider), привлекает к финансированию операций коммерческие банки (экспедитор «Дойче Пост/Данзас» приобрёл для этого «Дойчепостбанк»), оплачивает при приёме груза продавцу цену экспортного товара EXW (франко-завод), и взыскивает с покупателя-импортера цену DDU или DDP (доставка без уплаты или с уплатой таможенной пошлины).

Понятно, что оговорка «за свой счёт» никак не связана с «бесплатной услугой» (такие услуги предоставляются), поэтому в Генеральных условиях (п.3.4.) подчёркивается, что по договору экспедирования заказчик обязуется возместить экспедитору все расходы и затраты, понесённые экспедитором в связи с исполнением договора, и уплатить экспедитору согласованное вознаграждение. Такая система расчётов имела место в быв. СССР: внешнеторговое объединение – экспортёр расплачивалось с отечественным заводом-изготовителем товара по плановой цене поставки в рублях или в валюте и рассчитывалось с иностранным покупателем импортного товара по цене, предусмотренной внешнеторговым контрактом.

Генеральные условия расширяют понятие «груза». С учётом применения  контейнерно-трейлерных перевозочных технологий «груз» - это не только «любое имущество и собственность, включая живых животных», но также «контейнеры, поддоны и другие подобные предметы перевозки или упаковки, если только они не предоставлены экспедитором или перевозчиком». В особые категории выделяются «ценности, ценные вещи, драгоценности». Это не только «золотые и серебряные слитки, произведения искусства» и др., но и «товарораспорядительные (оборотные) документы, и другая подобная собственность и имущество». Требования, связанные с возможностью нанесения транспортом экологического ущерба окружающей среде, потребовали специального выделения из общей грузовой массы категории «опасных грузов». Такая градация грузов полностью отвечает условиям перевозочной документации КДПГ, ФИАТА, БИМКО и ИАТА (коносаментам и накладным).

Согласно общим оценкам в настоящее время экспедиторами выполняется около 80% отправок грузов и более 50% всего объёма операторских операций по доставке грузов в смешанных сообщениях. Однако и в оставшихся, якобы, за пределами экспедиторского транспортного рынка, операциях экспедиторы участвуют. Какие-то поручения передаются на исполнение экспедиторам транспортными структурами компаний, добывающих, производящих и реализующих сырьё и топливо. Производители и продавцы готовых изделий массового спроса (например, телевизоров) поручают экспедиторам комплектацию контейнерных отправок и доставку мелких (парцелльных) посылок индивидуальным заказчикам. Соответственно в Генеральных условиях «услугами экспедирования» считаются услуги, связанные с доставкой грузов заказчику в прямом или смешанном (мультимодальном) сообщении.

Экспедитор работает за вознаграждение. В противоположность агентскому законодательству экспедиторское не регламентирует вопросы финансирования экспедитора и выплаты вознаграждения. Хотя  вознаграждение в условиях рынка является договорной категорией. Очень часто экспедиторское вознаграждение не выделяется в договоре отдельно, а учитывается в общей суме расходов экспедитора (аккордной ставке), понесённых в интересах клиента в целях исполнения договора транспортной экспедиции. Тем не менее, Проект закона предупреждает, что если в договоре размер вознаграждения экспедитора не указан, и он не может быть определён исходя из условий договора, то вознаграждение определяется в соответствии с ценой за аналогичные услуги в месте выдачи груза и в день удовлетворения требования или вынесения судебного решения.

Гражданским законодательством (ст.803 ГК РФ) установлено, что договор экспедирования заключается в письменной форме. Это означает, что он может быть заключён не только путём составления единого документа, подписанного сторонами, но и путём обмена документами посредством почтовой, телеграфной, электронной или иной связи, позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по договору (ст.434 ГК РФ). Генеральные условия расшифровывают понятие «в письменном виде», как письма, телеграммы, телексы, факсимильные сообщения и любая запись, сделанная электронными средствами информации, если она подтверждена электронно-цифровой подписью, либо иным аналогом собственноручной подписи.

Договор транспортной экспедиции может предусматривать выполнение или организацию выполнения экспедиционных услуг, связанных с систематическими перевозками грузов. Такой договор заключается на длительный срок и может рассматриваться как договор об организации перевозок. Согласно ст.798 ГК РФ такой договор не содержит санкций за его неисполнение. При этом предоставление экспедиционных услуг, связанных с перевозкой конкретной партии груза может осуществляться на основании выдачи экспедитору клиентом отдельного экспедиторского поручения как в рамках заключённого договора на экспедирование, так и разового, отдельного.

Для правильного и полного объёма информации, необходимой для выполнения экспедиторского поручения, в т.ч. информации об юридических сторонах, участвующих в операции; о грузе; его страховании; условиях продажи и платежа за товар и др., ФИАТА в 1984г создала проформу экспедиторского поручения – «Поручения экспедитору – FIATA Forwarding Instructions FFI». На основании этой проформы несколько лет назад РАМЭ (Российская ассоциация международных экспедиторов) создала, а в настоящее время АЭР разрабатывает свою проформу Поручения на русском языке.

В целях обеспечения унификации информации передаваемой и обмениваемой между всеми участниками логистической цепочки движения груза ФИАТА издала также инструкцию по заполнению граф Поручения, содержащую даже рекомендацию заполнять бланк без пропусков, вычёркивая ненужные графы. При перевозке опасного груза к Поручению на бланке FFI требуется прилагать оформленную на бланке ФИАТА Декларацию грузоотправителя о перевозке опасных грузов – FIATA SDT. В 1998г ФИАТА разработала бланк Интермодального весового свидетельства грузоотправителя о весе груза, перевозимого в контейнере в смешанном сообщении – Shippers Intermodal Weight CertificationFIATA SIC. Введение такого сертификата, прилагаемого к Поручению, вызвано принятием в США в 1997г закона, по которому все контейнеры, прибывающие или отгружаемые из портов США, должны иметь весовой сертификат отправителя, если вес контейнера брутто превышает 29000 фунтов (13154 кг).

Договором экспедирования могут быть предусмотрены обязанности экспедитора организовать перевозку груза транспортом  и по маршруту, избранными экспедитором или заказчиком, обязанность экспедитора заключить от имени заказчика или от своего имени договор перевозки груза, обеспечить отправку и получение груза, получение документов, требующихся для осуществления экспорта, импорта, транзита грузов, производство таможенных и иных формальностей, проверку качества, количества и состояния груза, его погрузку и выгрузку, уплату пошлин, сборов и других расходов, а также осуществление иных работ и услуг, связанных с перевозкой груза.

При необходимости исполнения срочного поручения на экспедирование экспедитор может принять поручение устно по телефону при условии обязательного оформления в дальнейшем этого поручения в письменном виде (письменного акцепта устной оферты). До предоставления экспедитору письменного подтверждения заказчик несёт все риски, связанные с неправильной или неполной передачей поручения. В случае, если после получения письменного подтверждения поручения, переданного по телефону, обнаруживается несоответствие между устным и письменным поручением,  экспедитор обязан немедленно информировать об этом заказчика и запросить уточнение поручения. В принципе, до предоставления заказчиком необходимой информации, экспедитор в праве не приступать к исполнению соответствующих обязанностей. Изменение и дополнение экспедиторских поручений должны производиться только в письменном виде, а выданное экспедитору поручение должно содержать все данные, необходимые для надлежащего выполнения. За возможные последствия неправильных или неполных данных экспедитор не несёт ответственность.

(Продолжение следует)

ГЕНЕРАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКСПЕДИТОРОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

К.И. Плужников, к.э.н., проф. МГАВТ

Права и обязанности экспедитора и клиента

Гл.41 ГК РФ, Проект Федерального Закона о транспортной экспедиции и Генеральные условия придают законодательное подтверждение тем правовым нормам, которые на протяжении почти двухвековой истории экспедирования считались «обычной коммерческой практикой».

Экспедитор имеет право привлекать третьих лиц для выполнения договора или поручения (п.8.1. ГУ). Это не декларация. В №16 «ИТЖ» за 2002г содержится справка о деятельности швейцарской экспедиторской фирмы «Панальпина», Базель. На фирме работает 12 тыс. сотрудников в 300 отделениях в 74 странах. Даже если каждое из этих отделений пользуется услугами своих 100 субэкспедиторов в регионе, то корпоративная структура фирмы составит 30 тыс. транспортных предприятий. Такая корпоративность экспедиторского капитала позволяет ему успешно конкурировать с сверхцентрализованной структурой любой транспортной монополии (предположительно, что у каждого из 30 тыс. корреспондентов имеется не менее 10 своих «семейных», «уличных», «магазинных»подрядчиков).

П.6.2. Проекта и п.8.2. Генеральных условий предоставляет экспедитору право осуществлять перевозку груза собственным транспортом. Уже отмечалось, что экспедиторы – крупнейшие владельцы автотранспортных средств (фирме «Империал» в ЮАР принадлежит 20% автопарка страны – 5тыс. автомобилей). Немецкий экспедитор «Ханиель» владеет 100 собственными и 500 ед. арендованных речных судов (ИТЖ №18, 2002г). Американский посылочный экспедитор UPS имеет авиапарк из 238 самолётов Боинг и ДС.

П.6.3. Проекта закона говорит о том, что в качестве экспедиторов могут выступать юридические лица и индивидуальные предприниматели. В настоящее время в ФИАТА насчитывается 151 член – национальных ассоциаций экспедиторов, которые охватывают деятельность почти 50 тыс. экспедиторских фирм всех форм собственности, осуществляющих функции организаторов доставки товаров внутренней и внешней торговли.

Экспедитор обязан точно следовать указаниям заказчика, а если они препятствуют экономической и безопасной доставке груза, то экспедитор должен немедленно обратить на это внимание клиента. При необходимости отступления от указаний клиента экспедитор обязан предварительно запросить согласие клиента на такое отступление.

Определив такой круг субординации отношений, Условия и Проект указывают экспедитору следующее.

-  Если заказчик повторяет своё указание, экспедитор выполняет поручение с отнесением всех рисков на заказчика.

-  В случае, если отсутствует возможность предварительного запроса, либо ответ на такой вопрос не получен экспедитором в разумный срок, экспедитор обязан уведомить клиента о допущенных отступлениях, как только уведомление стало возможным.

Руководствуясь ст.804 ГК РФ, экспедитор обязан сообщить клиенту об обнаруженных недостатках полученной от него информации, а в случае неполноты информации, запросить у клиента необходимые дополнительные данные. В случае непредставления клиентом необходимой информации, экспедитор вправе не приступать к исполнению соответствующих обязанностей до предоставления такой информации.

Проект закона предупреждает клиента о том, что экспедитор не обязан проверять достоверность представленных клиентом документов и другой информации о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанности, предусмотренной договором. В то же время экспедитор не должен забывать того, что важным элементом его профессиональной подготовки является знание «Правил перевозок» конкретных грузов и инструкций по их применению, содержащихся в ведомственных директивных документах. Ряд клиентов (руководителей) и особенно в прошлом в быв. СССР считают, чуть ли не «геройством» нарушать эти Правила во имя каких-то «высоких целей и обязанностей». Обязанность экспедиторов – предотвращать подобный «волюнтаризм». Мировая практика рекомендует экспедиторам при возникновении подобных ситуаций требовать предоставления им клиентами документарных гарантий освобождения экспедитора от ответственности за последствия таких нарушений.

Генеральные условия предусматривают, что если экспедитор не в состоянии полностью или частично выполнить поручение по независящим от него причинам, то исполнение соразмерно отодвигается на время действия этих причин. Экспедитор обязан немедленно информировать заказчика о невозможности исполнения поручения.

Проект закона предоставляет следующие права клиентам.

1.     Выбирать маршрут следования груза и вид транспорта. Однако вдумаемся в суть этой нормы. Такое право, по существу, клиент уже реализовал до заключения договора экспедиции в транспортных условиях договора купли-продажи. Соответственно Генеральные условия не упоминают о таком праве. Маршрут следования и вид транспорта содержатся в Поручении, и если экспедитор их акцептовал, то для изменения маршрута и вида транспорта нужно отозвать это поручение и выдать новое.

2.     Требовать у экспедитора предоставления информации о движении груза. Такая информация требуется клиенту для выполнения принятых им на это счёт обязательств в договоре купли-продажи, согласно избранному сторонами договора базисного условия поставки Инкотёрмс.

3.     Давать указания экспедитору.

Такое право клиенту требуется потому, что исполнение контракта купли-продажи может быть длительным по времени, сложным, затруднительным по причинам политического, метеорологического, экологического и т.д. порядка. Могут возникать и форс-мажорные обстоятельства. Поэтому, во-первых, (п.13.1.ГУ) заказчик имеет право требовать от экспедитора исполнения принятого поручения надлежащим образом и с должным усердием, с тщательностью добросовестного предпринимателя, в установленный срок и в интересах заказчика. Во-вторых, (п.13.2.ГУ) заказчик имеет право отозвать ранее выданное экспедитору поручение с обязательным возмещением экспедитору фактических расходов, связанных с исполнением поручения. В третьих, (п.13.3.ГУ) заказчик принимает на себя все расходы и затраты, связанные с действиями экспедитора в интересах заказчика в непредвиденных ситуациях.

Обращает на себя внимание то, что требования к грузоотправителю в отношении сообщения всей необходимой информации о грузе перевозчику не содержатся в Гл.40 ГК РФ «Перевозка»(они предусмотрены лишь в Уставах и Кодексах), а предусмотрены в Гл.41 «Транспортная экспедиция» в части передачи информации о грузе экспедитору.

П.13.4.ГУ требует от заказчика предоставление в распоряжение экспедитора всех касающихся груза документов, требуемых для осуществления таможенного, санитарного, иных видов государственного контроля и надзора (сертификат происхождения, консульская фактура, сертификаты качества, карантинный сертификат и др.). В документах должны быть указаны особые свойства груза, вследствие которых может быть нанесён вред другим грузам, людям, окружающей среде, обращено особое внимание на свойства, касающиеся общей природы груза, его маркировки, веса, объёма, количества и, если требуется, степени опасности груза.

Экспедитор и клиент занимаются общим предпринимательством. Они оба заинтересованы в успешном завершении движения товара – груза по согласованной между ними логистической цепи транспортировки. Поэтому, как правило, деловые связи экспедитора с его клиентом устойчивые и длительные, зачастую измеряемые жизнью нескольких поколений. Соответственно основания ответственности экспедитора и клиента друг перед другом носят общий характер. Проект закона предупреждает в ст. 10.1. о том, что за неисполнение обязательств, предусмотренных договором транспортной экспедиции, экспедитор и клиент несут ответственность по основаниям и в размере, которые определяются в соответствии с нормами Гл.25 ГК РФ, настоящим Федеральным законом и иными законодательными актами Российской Федерации, если не докажут, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, т.е. чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельствах.

П.11 Генеральных условий возлагает на экспедитора ответственность за действия любой третьей стороны, которую экспедитор привлечёт для исполнения экспедиторского поручения. При этом их общая ответственность не должна превышать пределов ответственности, относящейся к данному виду транспортных услуг. Субэкспедитор может быть как мелкой, так и крупной фирмой. В №18 ИТЖ за 2002г президент крупной экспедиторской фирмы «Ренус Альпинэ» Видмар отметил, что он является прямым экспедитором только крупных фармацевтических, медицинских и электротехнических компаний в Швейцарии, а для сотен мелких и средних экспедиторских фирм – субагентом по логистическому провайдерству (организатором движения груза по заданному экспедитором маршруту), портовым и складским оператором, грузовым агентом в Цюрихском аэропорту.

Причинами ущербов – основаниями для возникновения претензий экспедитора и клиента по отношению  друг к  другу обычно не является персональная вина одного из них, а вина того или другого «третьего лица», вовлечённого в отношения сторон конкретного договора транспортной экспедиции.

Понятие «третье лицо» в договоре транспортной экспедиции весьма широкое. Таким третьим лицом для грузоотправителя и его экспедитора является: перевозчик, грузополучатель, оператор терминала, стивидор, тальман, арендодатель, хранитель, а также официальные власти – администрации портов, таможенные, пограничные, санитарные органы; сюрвейеры, эксперты, страховщики, клубы взаимного страхования, нотариусы и др.

Соответственно представляется возможным распределить все 60-70 существующих видов договоров транспортной экспедиции на несколько категорий в соответствии с нормами правоотношений с третьими лицами, возникающих у сторон в ходе исполнения экспедиторского договора. Такое распределение значительно упрощает правовое регулирование отношений сторон, определяет их поведение в ходе осуществления транспортного процесса, облегчает регулирование возможных претензий.

Наиболее оптимальным является распределение видов поручений на основе правовых норм: договора перевозки (Гл.40 ГК РФ), договора поручения (Гл.49 ГК РФ), договора комиссии (Гл.51 ГК РФ), договора агентирования (Гл.52 ГК РФ), договора хранения (Гл.47 ГК РФ). За пределами этих пяти договорных норм останется совсем не много видов поручений. Так, поручение на организацию использования средств передачи информации, поручение на организацию укладки грузов (stuffing) в контейнер, их выгрузки из контейнера (stripping) могут исполняться с учётом правовых норм договора подряда (Гл.37 ГК РФ). Правовые нормы Гл.34 ГК РФ «Аренда» учтены в редакции проформ тайм и бербоут чартера судов и самолётов, лизинга контейнеров.

Соответственно этому сформировался профессиональный статус экспедиторов: действительный и договорный перевозчик; оператор смешанного сообщения; экспедитор – поверенный; комиссионер – консолидатор; транспортный агент; хранитель и арендатор. И в Генеральных условиях и в Проекте закона содержатся специальные права и обязанности таких профессионалов.

Выполнение поручения экспедитора на основе правовых норм договора перевозки (Гл. 40 ГК РФ «Перевозка»)

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Проект закона в ст.6.2. говорит, что договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность экспедитора осуществить перевозку груза своими силами на основе договоров перевозки, заключаемых экспедитором в интересах клиента. В соответствии с Гл.40 ГК РФ (ст.785, п.2) заключение договора перевозки (груза клиента транспортным средством экспедитора) подтверждается составлением и выдачей отправителю груза автотранспортной накладной (ЦМР – в международном сообщении) дочернего автомобильного предприятия экспедитора, чартерного коносамента или накладной на груз, погруженный на борт арендованного судна или самолёта, т.е. документа на груз, предусмотренного соответствующим уставом или кодексом, международной транспортной конвенцией или соглашением.

Согласно п.8.3. Генеральных условий, экспедитор имеет право предложить заказчику смешанный (мультимодальный) способ перевозки и выступить в качестве договорного перевозчика. Договорным перевозчиком в настоящее время может быть как экспедитор, так и действительный перевозчик, обязующийся доставить в качестве оператора груз по назначению на том его участке, где он использует транспортные средства другого действительного перевозчика, т.е. в смешанном (комбинированном, мультимодальном) сообщении. Перевозка груза в таком сообщении, сформированном в грузовые единицы УЛД (ULDUnit Load Devices) – контейнеры, трейлеры, лихтеры называются интермодальной. Наиболее полно этот вид транспортных услуг представлен в действующем в России в соответствии с ТУЖД  РФ и КВВТ РФ  прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.

70 –80гг прошлого столетия ознаменовались острой конкурентной борьбой между судоходными линейными компаниями и экспедиторами за привлечение грузов для организованных ими интермодальных сообщений. Большую роль в этом соревновании по линии качества услуг сыграли БИМКО и ФИАТА. Первая создала для судовладельцев целый набор документации с ответственностью судовладельца на всём маршруте или только на морском участке смешанного сообщения, с разделением проформ коносаментов и накладных для конвенциональных и грузов, перевозимых в контейнерах. Экспедиторы в свою очередь разделились на перевозчиков общего пользования, не владеющих тоннажом (NVOCC) – Non vessel owning common carrier), т.е. на операторов смешанного сообщения, которые сотрудничают с линейными судовладельцами в качестве консолидаторов грузов в контейнерные партии на основе обычных контрактов грузовладельцев с линейными фрахтовыми конференциями и на экспедиторов – операторов смешанных сообщений на неконтролируемых конференциальным тоннажом географических направлениях : страны Скандинавии, Центральной и Восточной Европы, Ближнего и Среднего Востока. В результате операторство разделилось на судовладельческое линейное в Северо-Атлантическом, Тихоокеанском, Европа - ЮВА, Дальний Восток направлениях (30% сухопутной доставки грузов находятся в руках экспедиторов) и экспедиторское – на остальных географических направлениях. Для документного оформления экспедиторских договоров перевозки грузов в смешанных сообщениях ФИАТА разработала в 1992г проформу оборотного, т.е. товарораспорядительного мультимодального транспортного коносамента – Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of LadingFBL, а в 1998г необоротную мультимодальную накладную – Non-negotiable FIATA Multimodal Transport WaybillFWB.

В 1995г ЮНКТАД и Международная торговая палата опубликовали «Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок» (UNCTAD/ICC Rules 95), которые в настоящее время рассматриваются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях. Соответственно после 1995г имеет место универсализация условий мультимодальных документов ФИАТА и БИМКО.

С 1997 –98гг начался по причинам, о которых будет сказано в конце обзора, процесс выделения из структур линейных компаний подразделений, выполняющих экспедиционные функции, в самостоятельные дочерние экспедиторские компании. Это поставило своеобразную точку в ценовом соперничестве экспедиторского и судовладельческого предпринимательства в операторской секции международного транспортного рынка, сохранив конкуренцию по линии качества услуг.

Экспедиторами – грузовыми агентами ИАТА оформляется около 80% перевозок грузов воздушным транспортом (у авиакомпаний Люфтганза и Эйр Франс – около 95%). Для оформления таких экспедиторских договоров воздушной перевозки и договоров смешанных с участием авиатранспорта перевозок грузов ИАТА в 1986г ввела в обращение экспедиторскую нейтральную грузовую воздушную накладную – IATA Neutral Air WaybillNAWB (иногда её называют «домашней» - House AWB).

Взаимоотношения между экспедитором и заказчиком регулируются положениями, изложенными на оборотной стороне документов FBL и FWB. На оборотной стороне NAWB приведены выдержки из Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как «Варшавская конвенция 1929г».

Экспедитор, проанализировал весь пакет заключённых им договоров  транспортной экспедиции с грузоотправителями, заключает с перевозочными транспортными предприятиями – действительными перевозчиками и с другими экспедиторами – договорными перевозчиками договоры об организации перевозок, руководствуясь нормами ст.798 ГК РФ и соответствующими статьями отраслевых Уставов и Кодексов. За рубежом, в промышленно-развитых странах такими договорами оформляется до двух - третей объёмов грузов, перевозимых в контейнерах и на трейлерах, а также линейных перевозок штучных грузов. Договоры об организации перевозок массовых сухих грузов оформляются с применением проформы БИМКО Волкоа. Размер скидок по этим договорам с линейными судовладельцами оценивается на рынке около 25% со ставок опубликованных тарифов.

Выполнение поручения экспедитором на основе правовых норм договора поручения (Гл.49 ГК РФ)

Организация перевозки груза, выполнение операций по его доставке от отправителя к получателю, выполнение других, связанных с транспортом действий, согласно договору поручения, относятся к наиболее распространённым профессиональным операциям экспедитора. Основная особенность такого экспедиторского поручения состоит в том, что экспедитор за вознаграждение обязуется совершить с третьим лицом от имени и за счёт клиента различные юридические сделки. И Проект закона и Генеральные условия конкретизируют правовые нормы Гл.49 ГК РФ «Поручение» в  применении к транспортному экспедированию ряда обычаев деловой экспедиторской практики, придают им силу закона.

Проект закона (ст.6.4) устанавливает, что в случае, когда условиями договора предусмотрено, что экспедитор должен заключать от имени клиента договоры с третьими лицами, а также выполнять от имени клиента другие обязанности, связанные с исполнением экспедиторского договора, клиент должен выдать экспедитору доверенность. По исполнении договора или его прекращении экспедитор обязан без промедления возвратить клиенту доверенность, срок действия которой не истёк.

При выполнении поручений экспедитору рекомендуется учитывать также норму, вытекающую из ст.183 ГК РФ, которая говорит о том, что при отсутствии полномочий действовать от имени другого лица (а интересы «общего дела» этого требуют), или когда целесообразно превысить размер и состав полномочий, сделка будет считаться заключённой от имени и в интересах совершившего её лица (т.е. экспедитора). Поэтому экспедитору необходимо убедить клиента одобрить такую сделку, поскольку последующее одобрение сделки клиентом «создаёт, изменяет и прекращает для него гражданские права и обязанности по данной сделке с момента её совершения».

Современное законодательство разрешает одновременное коммерческое представительство экспедитором разных сторон и третьих лиц в договоре, например, в договоре перевозки: грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя «с заботливостью обычного  предпринимателя» (ст.164 п.2 ГК РФ). В этом случае, согласно ст. 184 ГК РФ представитель (экспедитор) вправе требовать уплаты ему обусловленного вознаграждения и возмещения понесённых им при исполнении издержек от сторон договора в равных долях, если иное не предусмотрено соглашением между ними (например, разделение вознаграждения на экспедиторскую комиссию (forwarding commission) – 50% и агентское вознаграждение (agency remuneration) – 50%.

Статья 6.7. Проекта устанавливает, что любая из сторон вправе отказаться от исполнения договора транспортной экспедиции, предупредив об этом другую сторону в срок, определённый в договоре, а если договор не позволяет определить этот срок, то в разумный срок. Договаривающимся сторонам при этом необходимо учитывать, что в принципе редакция п.2 ст.977 ГК РФ даже более категорична: «доверитель вправе отменить поручение, а поверенный отказаться от него во всякое время». Поэтому рекомендуется, не забывать включать в долгосрочный договор экспедирования условия о сроке предупреждения сторонами друг друга о расторжении договора. Одновременно Проект закона предупреждает, что при одностороннем отказе от исполнения договора сторона, заявившая об отказе, обязана возместить другой стороне убытки, вызванные расторжением договора. Следует также учитывать, что если экспедитор действует как «коммерческий представитель», например, работает с экспонатами на выставке, то в этом случае срок для  расторжения договора предусмотрен в 30 дней (ст.977, п.3 ГК РФ).

Статья 973 ГК РФ требует от экспедитора исполнять данное ему поручение в соответствии с указаниями заказчика, а они должны быть правомерными, осуществимыми и конкретными. Экспедитору даётся право отступать от указаний клиента, если это необходимо в интересах заказчика, в том случае если экспедитор не мог предварительно запросить заказчика, либо не получил в разумный срок ответа на свой запрос. Экспедитор обязан сообщать заказчику по его требованию все сведения о ходе исполнения поручения и передавать ему полученное по сделкам, совершённым во исполнение поручения. Лишь теоретически, да и то лишь экспедитору крупному, посильно выполнить экспедиторское поручение одному, но практика показывает, что и в таких предприятиях его подразделения действуют на принципах финансовой самостоятельности и внутрихозяйственного расчёта. Это выливается в то, что в жизни функции поверенных и доверителей могут переплестись, но всегда права и обязанности остаются за субдоверителями, а у них перед заказчиком. Нужно поэтому всегда оформлять любые «субпоручения» на фирменных документах с подписями и печатями ответственных лиц, назначенных внутренними приказами.

В ходе исполнения поручения экспедитору может оказаться необходимым принять груз в своё распоряжение, например, для накопления в отправительскую (маршрутную и др.) или транспортную (судовую, вагонную и т.д.) отправки. Для оформления подтверждения экспедитором факта приёма груза он обязан выдать соответствующую расписку. (Экспедитор покупателя, назначенный по контракту EXW, обязан выдать свою расписку продавцу о приёме купленного товара).

Расписка должна содержать следующую информацию: наименование заказчика – принципала, наименование экспедитора, наименование поставщика и получателя товара, название груза, основные марки, необходимые для его идентификации (описание, вид упаковки). В расписке должно быть указано в соответствующих случаях об опасном характере или об особых свойствах груза, отмечено число мест или предметов, масса груза или его количество, обозначенное иным образом. Все эти данные указываются так, как они представлены сдающей стороной, в натуре и сверены с информацией, содержащейся в Поручении. При обнаружении каких-либо несоответствий должно быть получено указание от клиента о дальнейших действиях.

В целях унификации содержания расписки ФИАТА в 1995г приняла проформу свидетельства экспедитора о получении груза – экспедиторской расписки – Forwarders Certificate of Receipt (FCR).

Своей подписью и печатью на расписке экспедитор свидетельствует, что он принял указанную в расписке партию грузов по внешнему виду в полной исправности и в хорошем состоянии, а выданное ему Поручение заказчиком рассматривается как безотзывное (по тексту ФИАТА), т.е. для того, чтобы клиенту изменить своё Поручение, нужно возвратить экспедитору выданную им расписку, а затем составить новое Поручение. (Это не считается формальностью. При поставках EXW экспедиторская расписка сдаётся продавцом в банк для получения денег за проданный товар. Банк направляет её покупателю в подтверждение произведенного расчёта за товар. Покупатель возвращает экспедитору его расписку по получению от экспедитора купленного и доставленного товара и оплачивает расходы и вознаграждение). Считается, что клиент имеет право изменять и дополнять условия, содержащиеся в экспедиторском поручении, но экспедитору рекомендуется следовать новым инструкциям лишь до известного предела, руководствуясь правилом: «новое поручение – новое подтверждение».

Некоторые экспедиторские поручения, выполняемые согласно «договору поручения», предусматривают специальные обязательства сторон в заключаемом ими договоре экспедиции. Так при организации перевозки груза от имени клиента (наиболее распространённый вид поручения) согласно п.6.1. Генеральных условий экспедитор не проверяет вес и количество мест принятого перевозчиком от заказчика или заказчиком от перевозчика груза, если на этот счёт нет специального указания, т.е. выданного Поручения и доверенности. Отдельные поручения должны выдаваться на проверку количества и состояния груза, на пломбирование груза в вагоне и контейнере, на пакетирование, сортировку груза. Отступление от этого правила может нарушить порядок производства приёмосдаточных операций, определённый Уставами и Кодексами. Сложились определённые обычаи в выполнении таких поручений. Если в договоре специально не содержатся на этот счёт указания, то экспедитору даётся право избирать или заменять вид транспорта, маршрут перевозки, организовать перевозку груза на палубе судна или под палубой, избирать или заменять порядок обработки, укладки, хранения и использовать средства укрупнения грузовых мест (контейнеры, пакеты, стропы). Ответственность экспедитора за груз наступает с момента принятия груза в своё ведение до момента выдачи груза получателю с исключением из этого времени нахождения груза в распоряжении перевозчика или владельца товарного склада.

Поручение на страхование грузов, согласно п.7.1. ГУ может осуществляться экспедитором только по письменному поручению заказчика. Такая оговорка направлена на избежание двойного страхования. Экспедитор не должен быть ни страховым брокером, ни страховым агентом. Его роль – в защите интересов клиента в качестве страхователя по договору страхования. При заключении договора страхования экспедитор должен детально ознакомиться с условиями договора, обратив особое внимание на состав исключений из принимаемых страховщиком рисков. При заключенном клиентом генеральном полисе экспедитор принимает поручение заказчика на информирование страховщика обо всех отправках грузов, подпадающих под действие этого полиса.

Сам экспедитор страхует свою ответственность при выдаче заказчику бланков экспедиторских документов ФИАТА (п.7.2. ГУ), риски по своим обязательствам перед третьими лицами и в качестве договорного перевозчика перед заказчиками в рамках обычного имущественного страхования. Естественно, если экспедитор является владельцем или арендатором транспортных средств и оборудования, он осуществляет страхование транспортных средств «каско», а также свою гражданскую ответственность, как владелец транспортного средства, перед третьими лицами.

Экспедитору может быть выдано поручение на участие от имени клиента в распределении расходов общей аварии. Подтверждая исполнение такого поручения, экспедитор должен оговорить обязанность заказчика возместить все предъявляемые ему иски, проистекающие из общей аварии, и предоставить по требованию экспедитора гарантии, обеспечивающие удовлетворение таких исков (п.13.7. ГУ).

Экспедитор должен так организовать сотрудничество с клиентом – экспортёром, импортёром, продавцом, покупателем, чтобы он привлекал экспедитора к проработке условий контрактов купли-продажи на самой ранней стадии. Экспедитор призван выработать оптимальное решение по подбору базисного условия поставки и формулировке транспортных условий, разработать наиболее рациональную схему и способ транспортировки груза, рассчитать потребность в транспортных средствах. Вместе с тем необходимо учитывать и арбитражную практику, когда на экспедитора возлагалась компенсация убытков по причине допущенных ошибок в сделанной калькуляции транспортной составляющей цены товара на основе действующих тарифов на перевозки и ставок сборов на услуги. Экспедиторы не отвечали за качество использованных ими публикаций в транспортной прессе прогнозов динамики транспортного рынка на перспективу.

В структуре экспедиторских компаний обычно имеется юридическая служба, и ведение претензионной работы для клиента является обычной практикой. В арбитражных разбирательствах, связанных с исполнением конкретного поручения, принимает обычно участие сотрудник, занимавшийся транспортной операцией, и юрист в качестве консультанта.

К выполнению поручения клиента на уплату таможенных пошлин, фрахтов, сборов и других транспортных расходов привлекаются в настоящее время специалисты в области банковского кредитования, таможенного и налогового законодательства (начисление и возврат НДС и др.) как страны экспортёра, так и страны импортёра.

Следующие действия экспедитора считаются «нормами  обычной экспедиторской практики»:

-  даже при наличии прямых на то указаний экспедитор обращает внимание клиента на обстоятельства, которые будут препятствовать экономичной и безопасной доставке груза или приведут к рискам простоев и штрафных санкций;

-  если клиент не выдал специального поручения, считается, что клиент сам готовит накладные, использует свои коды, комплектует сопроводительную документацию;

-  экспедитор обращает внимание клиента на необходимость отправки груза с объявленной ценностью;

-  экспедитор передаёт клиенту требования перевозчиков и хранителей на выдачу им банковских гарантий, гарантийных писем клиента и высказывает свою личную оценку таких требований;

-  экспедитор принимает обязательство обеспечения срока доставки груза, но материальную ответственность за его нарушение возлагает на перевозчика;

-  принимая поручения на изготовление тары, упаковки и нанесения транспортной и товарной маркировки, экспедитор строго следует Государственным стандартам и Правилам перевозок.

Выполнение поручения экспедитором на основе правовых норм договора комиссии ( Глава 51 ГК РФ)

К правовым отношениям с третьим лицом на основе норм договора комиссии экспедитор или клиент прибегают в том случае, когда обстоятельство реализации или приобретения транспортной услуги требует, чтобы коммерческая сделка оформлялась экспедитором за счёт клиента и за его вознаграждение, но от имени не заказчика, а экспедитора. Всегда нужно помнить, что при совершении таких сделок никакой «конспирации» клиента не соблюдается.

Так, например, в контракте на стивидорное обслуживание экспедитором может быть сделана запись о том, что контракт распространяется на погрузку и выгрузку : а) массовых грузов (вообще); б) штучных грузов (данного) «заказчика»; а в пункте в) сделана оговорка о том, что грузы «заказчика» в контейнерах обрабатываются согласно условиям отдельного прямого контракта между «заказчиком» и данным стивидором. Исполнение экспедиторского поручения на основе договора комиссии предоставляет экспедитору определённую хозяйственную самостоятельность.

Клиент, в свою очередь, может распределить свои транспортные логистические операции между несколькими экспедиторами.

Законодательство (п.2, Ст. 990 ГК РФ) даёт право заключать договор комиссии как на определённый срок, так и без указания срока его действия (например, с портовой тальманской или сюрвейерской фирмой), с указанием или без указания региона его исполнения («в стране», «в портах, кроме лесных» и пр.). Договор может быть «исключительным», т.е. запрещающим аналогичные сделки с другим «заказчиком» или с другим «экспедитором». Может конкретизировать ассортимент грузов или делать его общим для всего грузооборота («экспортные», «импортные» и т.д.).

Ст. 991 ГК РФ говорит о том, что комиссионное вознаграждение по сделке с третьим лицом может увеличиваться : за принятие экспедитором на себя «ручательства» за качество её исполнения третьим лицом («делькредере»), за отправку «срочных» (аквизиторской комиссии) или «мелкопартионных грузов» и др., за привлечение грузов с конкурирующего направления. (Так, например, экспедиторам в Центральной Европе за привлечение грузов для отправки из дунайских или адриатических портов зачастую выплачивается рефакция, рассчитанная на базе более высоких тарифов на перевалку этих грузов из портов Континента по сравнению с тарифами дунайских и средиземноморских линий.

П.2 Ст. 992 ГК РФ предупреждает клиента о том, что если договор комиссии не исполнен по причинам, зависящим от заказчика – «комитента» (неготовность груза, отмена рейса и т.п.), то экспедитор «комиссионер сохраняет право на комиссионное вознаграждение, а также на возмещение понесённых расходов».

Выданное экспедитору-комиссионеру поручение он обязан «исполнить на наиболее выгодных для комитента условиях, а при отсутствии таких указаний в договоре», в «соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями» (Ст. 992 ГК РФ). Если заказчик и экспедитор действуют в разных странах, то эти «обычаи» и «требования» не всегда совпадают. Так, согласно «Лондонской оговорке» толкования «линейных условий» перевозчик не отвечает за груз после его выгрузки с судна, но «обычаи» в ряде развивающихся стран продлевают эту ответственность морского перевозчика до момента выдачи груза получателю с таможенного склада.

В этой же статье предусмотрено очень важное условие : «в случае, когда комиссионер (экспедитор) совершил сделку (с третьим лицом) на условиях более выгодных, чем те, которые были указаны комитентом (заказчиком), дополнительная выгода делится между ними поровну, если иное не предусмотрено соглашением сторон».

Практика показывает, что, как правило, эта правовая норма экспедитором нарушается, но не в свою пользу, т.е. экспедитор свой дополнительный доход (за счёт разницы в тарифах на повагонные и мелкопартионные отправки и др., рефакции перевозчиков за предъявление больших объёмов грузов и т.д.) делит в пропорции более высокой в пользу грузоотправителя. В 80гг. прошлого столетия на рынке авиагрузовых перевозок имел место «феномен», когда грузовые тарифы авиационных экспедиторов («грузовых агентов ИАТА») были более низкими по сравнению со ставками тарифов авиакомпаний.

В принципе экспедитор не отвечает перед клиентом за неисполнение сделки третьим лицом, т.е. не принимает на себя часть бремени его ответственности. Ответственность экспедитора возникает только тогда, когда он уже «поручился» за третье лицо (делькредере) или «не проявил необходимой осмотрительности» в выборе этого лица. Следует отметить, что претензии клиентуры к экспедиторам за выбор «ненадёжного перевозчика» - явление весьма распространённое. В сложных обстоятельствах арбитры распределяют возникшие ущербы «поровну». С другой стороны, проверка экспедитором наличия лицензии перевозчика, выданной Минтрансом, членства в АСМАП, предъявление карнета ТИР является основанием для признания «осмотрительности» экспедитора, проявленного при выборе международного автомобильного перевозчика.

Соответственно, когда имеет место неисполнение «третьим лицом» условий заключённой экспедитором с ним сделки, экспедитор обязан немедленно информировать клиента о совершившемся факте. Долг экспедитора, его юристов – собрать необходимые доказательства вины третьего лица. Исходя из существа инцидента клиент и экспедитор должны принять обоюдное решение, кому из них нужно вести претензионное дело. Практика показывает, что, как правило, в целях сокращения переписки, упрощения делопроизводства экспедитор передаёт свои права по возникающей претензии (уступка требования) с соблюдением правил о суброгации (subrogation), содержащихся в Ст.382, 386, 388, 389 ГК РФ. При этом зачастую экспедитору выдаётся дополнительное поручение на правовую защиту интересов клиента в соответствие с оговорками, содержащимися в п.3 Ст.993 ГК РФ.

Своеобразием отношением между экспедитором – комиссионером и его субагентами (он имеет право их иметь, если иное не предусмотрено договором) является то, что для каждого из них при исполнении поручения клиента он становится комитентом, распорядителем, плательщиком расходов за услуги, вознаграждения и пр. П. 2 Ст. 994 ГК РФ предупреждает клиента о том, что без согласия экспедитора он не имеет право вступать в непосредственные деловые отношения с субкомиссионером, если иное не предусмотрено договором комиссии. К сожалению, эта норма зачастую отечественной клиентурой забывается и, к сожалению, в том числе, по отношению к субагентам за рубежом, что приводило и к неоправданным ущербам и к дискредитации торговых сделок.

В вопросах отступления экспедитором от указаний клиента, сделанных в интересах клиента, соблюдаются процедуры, предусмотренные договором поручения, но «обычаи», как правило, предоставляют экспедиторам-предпринимателям, например, стивидорам, более широкое право отступать от указаний клиента без предварительного запроса с тем, чтобы в разумный срок уведомить клиента о допущенных отступлениях.

В ходе комиссионных операций в отношения клиента и экспедитора, регулируемые экспедиторским законодательством, вмешиваются отношения распоряжения экспедитором имуществом клиента ( контейнеров, поддонов, крепёжных материалов и др.). В Гл. 51 ГК РФ содержатся правовые нормы регулирования отношений вещной собственности в ходе исполнения договора комиссии. По исполнении поручения экспедитор обязан предоставить клиенту отчёт и передать ему всё полученное по договору комиссии. Клиент, имеющий возражения по отчёту, должен сообщить о них экспедитору в течении тридцати дней со дня получения отчёта, если они не установили иной срок. В противном случае отчёт считается принятым.

Клиент не имеет права не принимать «вещи», транспортные средства, оборудование, материалы, топливо, приобретённые во исполнение экспедиторского поручения (Ст. 1000 ГК РФ). Ему дано право осмотра такого имущества и извещения экспедитора об обнаруженных в этом имуществе недостатках. С принятием имущества клиент принимает на себя все обязательства экспедитора перед третьими лицами, связанные с приобретением имущества. Ст. 1001 ГК РФ предупреждает обе стороны договора комиссии, с одной стороны, о необходимости учёта всех доходов и расходов экспедитора, а с другой, о том, что хранение имущества клиента у экспедитора должно регулироваться нормами не договора комиссии (Гл. 51 ГК РФ), а договора хранения (Гл. 47 ГК РФ), имеющих различную правовую основу.

Согласно Ст. 1003 ГК РФ клиент в праве в любое время отказаться от исполнения договора комиссии. Экспедитор располагает только правом требования возмещения ему убытков, вызванных отменой поручения. О расторжении договора клиент обязан уведомить экспедитора не позднее, чем за 30 дней до даты расторжения, если более продолжительный срок не предусмотрен договором. Практика показывает, что и экспедиторы располагают такими возможностями. Поэтому во избежание споров, сторонам рекомендуется предусматривать в долгосрочных договорах экспедиции разумные сроки информации сторонами друг друга о расторжении договора. Закон требует от клиента в случае расторжения им договора в течении 15 дней распорядиться своим имуществом, находящимся в ведении экспедитора.

В ходе полуторавековой истории экспедирования сложились определённые традиции, при следовании которым прибегают к договору комиссии, как клиент, так и экспедитор.

Клиент, заключив долгосрочный договор с перевозчиком или объединением перевозчиков (фрахтовой конференцией и др.) об организации перевозок на определённых условиях, зачастую оказывается заинтересованным воспользоваться услугами другого перевозчика (аутсайдера) на условиях более выгодных.

В 60-70гг. 20века при 9,5 % обычной конференциональной скидки с линейного тарифа, размер скидки с такого же тарифа достигал у аутсайдеров до 40%. В такой ситуации готовая к отгрузке партия груза зачастую передавалась экспедитору для перевозки от своего имени на транспортном средстве аутсайдера. (В прессе время от времени появляется информация о ходе расследования иска конференций начала 90-х годов 20 века к экспедитору «Кюне унд Нагель» по таким операциям на сумму ущерба в 60 млн. долл. США). По совершению отправки экспедитору выдаётся второе поручение о расчёте по фрахту с аутсайдером за произведённую перевозку.

Экспедиторская операция консолидации «мелких» партий грузов в «гужевые», повагонные, судовые, а теперь в контейнерные, трейлерные с последующей деконсолидацией и доставкой грузополучателям знаменуют зарождение экспедиторского предпринимательства в первой половине 19 века и операторство интермодальных сообщений, выполняемое в настоящее время. Производятся они экспедиторами в качестве комиссионеров от своего имени. И это несмотря на то, что железные дороги имеют собственную технологию перевозок мелкопартионных грузов «сборными вагонами», а моряки – системы перевозок по сборным линейным коносаментам (collective B/L), деливери ордерам (delivery orders) и др. С контейнерезацией консолидация и деконсолидация грузов приобрела особую форму предпринимательства – эксплуатацию контейнерных товарных станций (CFS), на которых производится формирование сборных контейнеров (LCL-FCL) и их расформирование (FCL-LCL), с движением грузов по парцелльным (parcel – посылка) логистическим системам распределения (distribution), включающим в себя их доставку в сборных сорокофутовых контейнерах из одного транспортного узла в другой.

При этом сохраняется классическое оформление перевозки двумя параллельными перевозочными документами: договорного перевозчика (экспедитора) и логистической цепочкой локальных транспортных документов, в которых в качестве грузоотправителя отмечен экспедитор-комисионер, а грузополучатель – его субкомиссионер в пункте назначения.

Этому требованию отвечают нейтральная воздушная грузовая накладная NAWB и введённый ФИАТА в 1959г транспортный сертификат экспедитора – FIATA Forwarders Certificate of Transport (FCT), который часто называют «экспедиторской накладной». На лицевой стороне накладной содержатся общие для экспедитора обязательства в качестве комиссионера, в том числе и о том, что он по просьбе держателя экспедиторской расписки переступает свои права по отношению к перевозчикам и к третьей стороне участнице доставки товара, т.е. субкомиссионеру в пункте назначения. (assign their rights and claims).

П.2 Ст.10 Проекта закона говорит о том, что если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, ответственность экспедитора, заключившего договор перевозки от своего имени, определяется по тем  же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.

Договорами комиссии оформляются поручения:

-  на фрахтование судов, на аренду самолётов;

-  на заключение стивидорных и тальманских контрактов;

-  на аренду и субаренду терминалов, причалов, подъездных путей, контейнеров, трейлеров, лихтеров;

-  поручение на выполнение транспортно-экспедиторских услуг и работ с грузами (перемаркировку, ремонт тары, перегрузку, монтаж, демонтаж, доработку – value added operations и пр.) на маршрутах их следования или в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой, на пограничных станциях и погранпереходах, и вообще, когда этого требуют обстоятельства;

-  поручение на контроль (мониторинг) грузовых перевозочных и перевалочных операций в портах, на терминалах и подъездных путях, а также в ходе централизованного внутризаводского завоза и вывоза грузов;

-  поручение на слежение за движением вагонов, контейнеров, автопоездов, трейлеров и лихтеров, а также на их розыск на путях сообщений на основе имеющихся у экспедиторов контрактов с отраслевыми или международными центрами такого слежения в системах электронной информации;

-  поручение на организацию сопровождения и обеспечение сохранности груза в пути следования.

 

 

Выполнение экспедиторского поручения на основе правовых норм договора агентирования (Глава 52 ГК РФ «Агентирование»)

По агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счёт принципала, либо от имени и за счёт принципала (ч.1, Ст. 1005 ГК РФ).

Таким образом, если речь идёт об экспедиторском поручении, то в отличие от договоров поручения и комиссии в рамках агентского договора экспедитор может предоставлять принципалу (клиенту, заказчику) возможность заключения с третьими лицами сделок не только юридического характера, но и оказывать принципалу другие услуги, в том числе не связанные с предпринимательской деятельностью. При этом во всех случаях агент совершает определённые действия за счёт клиента, но действует в одном случае от имени клиента по модели договора поручения, а в другом случае, напротив, действует от своего имени, т.е. как это предусмотрено  договором комиссии.

В частях 2 и 3 Ст. 1005 ГК РФ говорится следующее: «По сделке, совершённой агентом (экспедитором) с третьим лицом от своего имени и за счёт принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в такой сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки.

По сделке, совершённой агентом с третьим лицом от имени и за счёт принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала». Это означает, что если сделка совершена экспедитором от своего имени (“as agent only”), то ответственной стороной в такой сделке выступает сам экспедитор. Лишь при необходимости, в последствии, он может юридически передать свои обязанности клиенту. Если же сделка совершена экспедитором от имени клиента (“on behalf of / for and on behalf of/for”), то ответственной стороной сделки с третьим лицом является клиент, которому с самого начала принадлежат все права и обязанности, возникающие в ходе транспортной операции.

То, что агентское законодательство позволяет расширить границы инициативы для исполнителя поручения и даёт ему право совершать в интересах клиента не только юридические, но и «иные действия», всегда привлекало экспедиторов.

Однако совмещению экспедиторского предпринимательства с агентским (и наоборот) препятствовало в прошлом гражданское законодательство, направленное на защиту интересов транспортных монополий. В США оно было весьма строгим, в Европе – либеральным. Даже в Советском Союзе в быв.  Министерстве внешней торговли возможность предоставления одним лицом экспедиторских и агентских услуг произошло лишь в 1956 году (в рамках в/о «Совфрахт»), но уже в 1963 году в/о «Союзвнештранс» было воссоздано, а в/о «Совфрахт» было введено в структуру Минморфлота, что имело далеко не ординарные последствия.

Контейнеризация и трейлеризация перевозок, развитие систем мультимодальных и интермодальных сообщений доставки грузов по транспортно-логистическим схемам повсеместно привело к «либерализации экспедирования» в форме введения правовой нормы, которая предусматривает возможность одновременного предоставления в договоре одним лицом  его участникам услуг как транспортного экспедирования, так и агентирования.

О результативности этого решения можно судить на примере деятельности в/о «Союзвнештранс» в качестве генерального оператора грузов, следовавших транзитом через территорию СССР. В годы второго энергетического кризиса (1967-1973гг) их объёмы выросли в несколько раз. Совмещение в в/о «Союзвнештранс» одновременно функций: с одной стороны, генерального агента морских и речных пароходств и морских портов, железных дорог, как участниц СМГС, так и двусторонних соглашений о прямых международных сообщениях, автомобильного перевозчика в лице ГУ «Совтрансавто» (“as agent of”), а с другой стороны, экспедитора иностранных грузовладельцев от их имени и по их поручению (“on behalf of/for”), действовавшего  перед советскими пограничными, таможенными и санитарно-карантинными органами, позволило ему не только справиться с перевозками ежегодно около 4 млн. т таких грузов, но и позволило этому объединению занять передовые позиции по поступлениям валюты от «невидимого экспорта». Таким же результативным оказалось совмещение функций экспедитора, судового агента и стивидора в совместных компаниях Минморфлота в Бельгии («Трансворлд») и в ФРГ («Транснаутик», который также являлся контейнерным оператором и грузовым агентом ряда авиакомпаний).

В современных условиях вообще зачастую затруднительно определить, какую функцию -  терминальную, агентскую, экспедиторскую, складскую и пр. осуществляет каждый участник в сложнейшем производственном процессе погрузки и выгрузки 2-3 тыс. контейнеров в ходе «обработки» океанского контейнеровоза вместимостью 6-8 тыс. ТЭУ в базовом линейном порту захода, да ещё отфрахтованной до 8-10 операторам по слот-чартеру.

В решении возникающих при этом проблем правового, информационного, претензионного порядка возросла в последние годы роль таких международных организаций как ФИАТА, БИМКО, ИАТА. С другой стороны, ФОНАСБА сократила свою активность, что объясняется общим сокращением числа чисто агентских фирм (на одном из транспортных форумов в 2000году прозвучала реплика: «10 лет тому назад в Гамбурге действовало 200 агентов, осталось 6»). ИАТА, например, к обязанностям своего агента относит (и таким образом официально признаёт транспортного агента экспедитором грузовладельца): «поиск и привлечение груза, заключение договора перевозки и взаимодействие с отправителем – получателем; выпуск необходимой документации; организация приёма/передачи груза; обеспечение страхования перевозки; заключение контрактов с субъектами перевозки; подготовка грузов к перевозке; консолидация и расконсолидация; тарификация маршрутов, организация расчётов и взаиморасчётов, ведение документации; обеспечение слежения за движением грузов; взаимодействие с государственными органами».

Остановимся на других аспектах агентского законодательства.

В отличие от экспедиторского оно содержит норму об обязанности уплаты вознаграждения в размере и в порядке, установленном в агентском договоре (Ст. 1006 ГК РФ). При этом ч.3 статьи устанавливает диспозитивную норму о том, что вознаграждение должно быть выплачено в течении недели с момента предоставления агентом отчёта за прошлый период, если иной порядок не вытекает из существа договора или обычаев агентирования.

В транспортном агентировании весьма часто применяется норма (Ст. 1007 ГК РФ), когда как принципал, так и агент ограничивает свою деятельность на определённой в договоре территории. Для принципала ограничение выражается в обязательстве не заключать аналогичные по содержанию договоры с другими агентами, либо он обязуется воздерживаться от самостоятельного осуществления на данной территории операций, предусмотренных договором. Для агента – это обязательство не заключать с другими принципалами аналогичных агентских договоров на определённой территории.

Агентские договоры не должны содержать требования к деятельности агента, которые затрагивали бы интересы третьих лиц. Известны случаи судебных разбирательств, когда ограничения, касающиеся третьего лица, имели лишь косвенное отражение в договоре (п.3 Ст. 1007 ГК РФ на это указывает). Никаких различий в правовах и обязанностях сторон, а также в использовании таких прав и обязанностей в экспедиторских и субагентских договорах не существует (1009 ГК РФ). Субагент заключает сделки от имени агента, если только сам принципал в порядке передоверия не передаёт ему полномочия действовать не от имени агента, а от имени принципала.

Важным в агентском договоре является точное определение географических границ региона деятельности агента. Неточность в этом вопросе может привести к тому, что один и тот же груз, например, германского экспортёра будет одновременно отзываться экспедиторами российского покупателя для отправки из Гамбурга, Бремена, Роттердама и Антверпена.

Законодательство разрешает сторонам прекращать исполнение агентского договора в любое время. Соответственно рекомендуется вносить в договор условие о сроке окончания его действия, предусматривать основания для отзыва поручения или комиссии, а также сроки заявления сторонами о таком прекращении.

К заключению агентского договора экспедитор, естественно, прибегает, когда ему требуется обеспечить в определённом регионе, стране или в пункте обслуживание его собственных или арендованных транспортных средств и оборудования. Очень часто клиент (экспортёр или импортёр), выдавая поручение на фрахтование тоннажа, предусматривает в целях лучшей защиты своих интересов условие о назначении фрахтователем в портах погрузки и выгрузки своих «судовых агентов».

В такой ситуации может иметь место одновременное назначение и судовладельцем агента для особой защиты своих интересов. (Такого агента называют protecting agent с оплатой обычно его услуг в размере 50% от принятой ставки агентского вознаграждения). Агентским договором оформляются отношения экспедитора с третьими лицами (от имени и по поручению клиента), касающиеся составления актов стояночного времени, таймшитов, подписания коммерческих актов и актов общей формы. Экспедитору, действующему в порту, на пограничной станции и в пункте погранперехода часто, с учётом специфичности страны, местных правил и обычаев, клиент поручает от своего имени заключать стивидорные контракты, вести расчёты по диспачу и демереджу. От имени и по поручению клиента экспедитор действует в качестве его представителя в ходе рейса для защиты интересов «груза» в роли «суперкарго» или лица, сопровождающего или охраняющего груз.

Занимаясь в ходе «агентских операций» изготовлением и доставкой товаросопроводительной и транспортной документации, участвуя в оформлении коммерческих актов и экспертиз и т.д., экспедитор, независимо от того, действует ли он от своего имени или от имени клиента, несёт перед последним ответственность за неправильность и неточность сведений, внесённых им в документы, в том числе составленные и обработанные средствами электронно-вычислительной техники и переданные по каналам связи, но при этом не несёт ответственности за ущербы по причинам, связанным с составом и содержанием таких документов, оформленных клиентом.

От имени и по поручению клиента выполняются следующие поручения.

-  На заполнение таможенной декларации и таможенной очистки товара в качестве таможенного брокера, согласно Приказу ГТК РФ от 15.06.98 №392 о «Порядке лицензирования и осуществления контроля за деятельностью таможенного брокера со стороны таможенных органов».

-  На получение требующихся для экспорта и импорта товаров 

         товаросопроводительных документов. 

-  На приём и сдачу груза на хранение на склад третьего лица, в том числе на таможенный склад, а также для доставки груза таможенным перевозчиком.

-  На получение, аренду и возврат порожних контейнеров.

-  На выполнение расчётов заказчика по внешнеторговым сделкам, в том числе через создаваемые экспедиторскими и транспортными ассоциациями централизованные расчётные учреждения.

-  На организацию проверок качества, проведение товарных экспертиз, а также на представительство клиента в органах Госстандарта РФ, ветеринарного и санитарно-карантинного надзора.

В настоящее время на транспорте происходит интенсивный процесс отделения инвестиционной и финансовой деятельности от непосредственной эксплуатации транспортных средств в форме транспортного менеджмента. Это касается не только передачи в управление профессиональным операторским фирмам флота и подвижного состава, принадлежащего банкам, страховым, нефтяным, угледобывающим и др. компаниям, но и распределения крупными судовладельцами управлением флота специализированным дочерним операторским фирмам (по 2-3 судна, контейнерному маршруту и т.д.).

Для оформления таких агентских операций БИМКО разработало специальную проформу агентского договора «Шипмэн», 1988г. Часто этот процесс сопровождается, наоборот, централизацией в руках принципала подбора и работы с экипажами, судостроения и судоремонта, снабжения бункером и запасами.

Выполнение экспедиторского поручения на основе правовых норм договора хранения  П.2, Гл.47 ГК РФ «Хранение на товарном складе»

В последние годы складское хранение приобрело значение обязательного элемента логистики производства, распределения (снабжения и реализации) и транспорта.

Развитие терминального и складского хозяйства приобрело значение создания обязательной муниципальной, региональной и зачастую государственной инфраструктуры с различным участием в инвестициях экспедиторского капитала (долгосрочная до 99 лет аренда; временное пользование государственными или городскими землями под строительство терминалов с последующей амортизацией произведённых инвестиций и долгосрочной арендой  земли и сооружений по льготным расценкам и пр.).

По договору складского хранения товарный склад (хранитель) обязуется за вознаграждение хранить товары, переданные ему товаровладельцем (поклажедателем), и возвратить эти товары в сохранности. В применение к транспортному хранению, помимо ведомственного, экспедиторское хранение является срочным, а товарные склады – складами общего пользования, обязанные принимать товары на хранение от любого товаровладельца.

Договор складского хранения, заключаемый товарным складом общего пользования, признаётся публичным договором. Такой договор склад должен заключать с каждым, кто к нему обратиться, на равных условиях. (Ст. 908 ГК РФ). (Хранение на таможенных складах регулируется нормативными актами ГТК РФ).

Товарные склады принимают товары на хранение: с раздельным хранением каждого товара и с обезличением, когда они смешиваются с аналогичными заменимыми вещами, принадлежащими разным лицам. При раздельном хранении владелец сохраняет право собственности на своё имущество. При хранении с обезличением склад обязуется вернуть владельцу товара равное количество вещей того же рода и качества, какие были сданы на хранение.

Товарный склад при приёме товаров на хранение обязан за свой счёт произвести осмотр товаров и определить их количество (число единиц или товарных мест, либо меру - массу, вес, объём) и внешнее состояние (Ст. 909 ГК РФ).

Ст.911 ГК РФ отмечает, что при возвращении товара его владельцу обе стороны имеют право требовать осмотра товара или проверки его количества. Однако вызванные этим расходы несёт тот, кто потребовал осмотра товара или проверки его количества. Генеральные условия уточняют эту правовую норму. Согласно п. 6.1. обе стороны обязаны установить «количество мест», «если груз принимается на склад экспедитора или отгружается со склада экспедитора». Это уточнение сделано в целях обеспечения непрерывности логистического транспортного процесса в мультимодальных и интермодальных сообщениях, составной частью которых является хранение груза на товарном складе, расположенном на стыке двух корреспондирующих между собой видов транспорта.

Если при возвращении товара со склада товаровладельцу товар не был ими совместно осмотрен или проверен, заявление о недостаче или повреждении товара вследствие его ненадлежащего хранения должно быть сделано складу письменно при получении товара, а в отношении недостачи или повреждения, которые не могли быть обнаружены при обычном способе принятия товара, в течение трёх дней по его получении.

Товарный склад обязан предоставить товаровладельцу во время хранения возможность осматривать товары или их образцы, если хранение осуществляется с обезличиванием, брать пробы и принимать меры, необходимые для обеспечения сохранности товара.

В случае, когда для обеспечения сохранности товаров требуется изменить условия их хранения, товарный склад вправе принять требуемые меры самостоятельно. Однако он обязан уведомить товаровладельца о принятых мерах, если требовалось существенно изменить условия хранения товаров, предусмотренные договором складского хранения.

Из трёх предусмотренных законом видов складских документов, подтверждающих принятие товара на хранение: двойного складского свидетельства (варранта), простого складского свидетельства на предъявителя и складской расписки (квитанции) в ходе экспедиторского хранения, как логистической составляющей транспортного перемещения товара на его пути от производителя к потребителю, используется только складская расписка.

ФИАТА в 1975 году стандартизировала её содержание в виде проформы FIATA Warehouse Receipt – складской расписки (FWR).

В составе её реквизитов содержится информация не только о товаре (грузе) и его владельце (depositor), но и о фактическом поставщике товара (supplier), держателе склада (warehouse keeper), наименовании склада, а также указаны сведения о транспортном средстве, на котором товар был доставлен на склад, о страховании товара, включая риски, от наступления которых товар был застрахован.

Складская расписка (квитанция) удостоверяет заключение договора хранения, количество и внешнее состояние принятого товара. Лицевая сторона расписки содержит перечень основных прав и обязанностей хранителя и грузовладельца, соответствующие Гл.47 ГК РФ, в том числе:

-  обязательство хранителя выдать товар (груз) по предъявлению оригинала расписки;

-  право держателя расписки (квитанции) распорядиться товаром на основании общих норм об уступке требования путём нанесения на расписке передаточной надписи – индоссамента (endorsement, assignment), о чём делается запись в специальной графе на второй стороне расписки (transfer of property);

-  право хранителя на залог или на задержание груза в случае нарушения клиентом – депозитарием своих обязанностей по расписке;

-  право владельца товара (груза) на передачу своего права на претензию при получении груза владельцу склада путём специальной отметки (cession of delivery claim) на втором листе расписки;

-  право на получение груза со склада по частям с отметкой о каждом таком получении на второй странице расписки в разделе “deliveries”.

Дальнейшее развитие в стране товарно-денежных отношений потребует применение в экспедиторской складской практике наряду с распиской как простого складского свидетельства, по которому товар будет передаваться другому лицу и служить оформлением продажи товара, находящегося на товарном складе, так и двойного складского свидетельства (варранта). Оба эти документа являются ценными бумагами. При предъявлении складу простого складского свидетельства товар будет передаваться лицу, предъявившему его складу, и все вопросы, связанные с хранением товара, склад должен решать с предъявителем документа.

Двойное складское свидетельство (варрант – warehouse warrant) состоит из двух раздельных частей – складского и залогового свидетельств.

Первая – складское свидетельство доказывает принадлежность товара конкретному лицу и удостоверяет принятие товара на хранение складом. На основании этого документа товар может быть продан, обменён и т.п. по передаточной надписи (индоссаменту). При этом товар может продолжать своё хранение, но новому владельцу складского свидетельства будет выдан только при его предъявлении вместе с залоговым свидетельством (варрантом – закладной). Залоговое свидетельство (варрант) представляет собой документ, предназначенный для передачи товара в залог для получения кредита. Документ утверждает право залога. Держатель варранта может самостоятельно передавать его другим лицам по передаточной надписи (индоссаменте). В нём делается запись о сумме и сроке установления залога. Тот, кто приобретает складское свидетельство, должен учитывать, что для получения товара со склада нужно рассчитаться по кредиту с залогодержателем в обмен на варрант. Склад обязан выдавать товар только по предъявлении ему обоих частей двойного складского свидетельства или предъявлении вместе со складским свидетельством также квитанции об оплате всей суммы долга, предусмотренной в залоговом свидетельстве.

Ответственность экспедитора и клиента

Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» призван расширить и более чётко определить границы и размеры ответственности экспедитора и клиента, предусмотренные в Гл. 41 ГК РФ.

Как уже отмечалось выше сущность этой правовой нормы в Гражданском кодексе сводится к тому, что за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, предусмотренных договором транспортной экспедиции, экспедитор и клиент несут ответственность на основаниях и в размере, которые определяются в соответствии с нормами Гл. 25 ГК РФ.

В конкретном плане эта ответственность определяется в зависимости от того, какой договор экспедитора с третьим лицом имел место в ходе исполнения договора транспортной экспедиции, заключённого между клиентом и экспедитором.

Соответственно, в п.2 Ст.10 Проекта закона говорится, что если экспедитор докажет клиенту, что нарушение его обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, то ответственность экспедитора перед клиентом, заключившего договор перевозки с перевозчиком от своего (экспедитора) имени, в качестве комиссионера клиента, определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. После принятия этого Закона, вероятно, войдёт в практику обязательная переуступка экспедитором клиенту своего права предъявления претензии к перевозчику с дальнейшим совместным регулированием клиентом и экспедитором процесса делопроизводства в связи с претензией к перевозчику.

Проект Закона распространяет на экспедитора при оказании им экспедиционных услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, предела ответственности экспедитора за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора транспортной экспедиции, предусмотренный международными конвенциями для морских перевозок грузов, так, что он не может превышать 666,67 расчётной единицы за место или иную единицу отгрузки.

Эту «расчётную единицу» Генеральные условия определяют как «СПЗ» - Специального права заимствования (SDR), устанавливемого Международным валютным фондом (МВФ).

Стоимость рубля в единицах специального права заимствования исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для своих операций и сделок. С принятием Закона, можно предположить, что как сегодня стоимость рубля выражается по отношению к доллару США и евро, будет также публиковаться в СМИ соотношение рубля к СПЗ, и перевод СПЗ в рубли будет при регулировании претензий осуществляться на дату вынесения решения в судебном порядке, либо на дату, установленную соглашением сторон. (п.3 Ст.10).

При рассмотрении вопросов, касающихся отношений экспедитора с «третьим лицом»,согласно «договору поручения», говорилось, что при перемещении груза по логистической транспортной цепочке возможно нахождение груза на имущественной ответственности экспедитора.

Проект Закона, соответственно, в Ст.11 регулирует вопрос определения как основания, так и размера ответственности экспедитора перед клиентом за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза.

В общем они определяются согласно Гл.25 ГК РФ в таком плане, что экспедитор несёт ответственность в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором в своё распоряжение до момента выдачи получателю или уполномоченному им лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить, и устранение которых от него не зависело.

Эта ответственность определяется в следующих размерах:

1)     за утрату или недостачу  груза , принятого в ведение экспедитора с объявлением ценности, – в размере объявленной ценности или части объявленной ценности, пропорциональной недостающей части груза;

2)     если груз был принят без объявления ценности, то в размере действительной стоимости груза или недостающей его части;

3)     за повреждение (порчу) груза, принятого в ведение экспедитора с объявлением ценности – в размере, на который понизилась объявленная ценность, а при невозможности восстановления повреждённого груза – в размере объявленной ценности;

4)     за повреждение (порчу) груза, принятого в ведение экспедитора без объявления ценности, - в размере, на который понизилась стоимость груза, а при невозможности восстановления повреждённого груза – в размере действительной стоимости груза.

При оказании услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, ответственность экспедитора за утрату, недостачу или повреждение (порчу) грузов, в соответствии с международным транспортным законодательством, не может превышать 2 расчётных единиц (в настоящее время около 3 долларов США) за 1 килограмм общего веса утраченного, недостающего или повреждённого (испорченного) груза, если более высокая сумма не возмещена лицом, за которого отвечает экспедитор (например, владелец склада, где груз хранился).

Проект закона определяет компенсацию установленного ущерба клиенту частично и за счёт возврата ранее уплаченного экспедиторского вознаграждения, если оно не входит в стоимость груза, в размере, пропорциональном стоимости утраченного, недостающего или повреждённого (испорченного) груза (п.3 Ст.11). Более того, экспедитор, согласно п.4 Ст.11, обязан возместить клиенту упущенную выгоду, вызванную утратой, недостачей или повреждением (порчей) груза, произошедшими по вине экспедитора. Однако, груз в распоряжении экспедитора находится непродолжительное время (он, в крайнем случае, поместит его от имени клиента на склад), и суду будет затруднительно определить размер такой упущенной выгоды. Ещё более сложной является определение размера упущенной выгоды при международных перевозках с учётом того, что при таких перевозках факт нахождения груза в распоряжении и под ответственностью экспедитора весьма условен (этого не допустит таможня, которая принимает груз на таможенное хранение только от имени экспортёра или импортёра).

Действительная стоимость груза определяется исходя из цены, указанной в счёте продавца, а при её отсутствии – исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче в день добровольного удовлетворения такого требования или в день вынесения судебного решения, если требование добровольно удовлетворено не было.

Груз считается утраченным, если он не был выдан в течение тридцати дней по истечении срока доставки, оговоренного в договоре транспортной экспедиции. Если такой срок в договоре не был оговорён, то в течение разумного срока, необходимого для доставки груза, исчисляемого со дня принятия экспедитором груза в своё ведение в качестве комиссионера. В Проекте закона содержится предупреждение о том, что если груз прибыл, но задерживается экспедитором по причине неуплаты ему вознаграждения, то такой груз утраченным не считается, если экспедитор своевременно уведомил клиента о выполнении им экспедиционных услуг (п.7 Ст.11).

Проект закона распространяет на экспедиторов порядок уведомления об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза, существующий на транспорте (Ст.12).

Если до или во время выдачи груза получатель, указанный в договоре транспортной экспедиции, или уполномоченное им лицо не уведомили экспедитора в письменной форме об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указали общий характер недостачи или повреждения (порчи), то считается, если не доказано иное, что они получили груз неповреждённым.

В случае, если утрата, недостача или повреждение (порча) груза не могли быть установлены при обычном способе приёма груза, такое уведомление экспедитору может быть сделано в течение 6 календарных дней после приёма груза. Датой уведомления считается дата получения экспедитором такого уведомления.

Успеху экспедиторского операторства способствует то, что экспедиторы ввели в транспортный сервис такую характеристику его качества как ответственность экспедитора за нарушение срока выполнения договора транспортной экспедиции. Причём внедрялось оно добровольно на конкурентной основе. Введение высоких штрафных санкций за несоблюдение сроков доставки стимулировало процесс парцеллизации перевозок. Клиент выбирал альтернативу: а) между доставкой груза полной контейнерной партией и затем хранения невостребованной в производстве и торговли части груза на складе или б) его консолидацией в сборную партию с другими грузами для краткосрочного хранения в контейнере с последующей деконсолидацией контейнера и срочной доставкой грузов в виде посылок (parcels) к сборочному конвейеру или в магазин.

Проект закона в Ст.13 формулирует основания и размер ответственности экспедитора за нарушение срока выполнения договора транспортной экспедиции.

Если иное не предусмотрено договором, экспедитор возмещает убытки, причинённые клиенту нарушением срока выполнения договора, если не докажет, что нарушение срока произошло вследствие непреодолимой силы или по вине клиента.

Конкретный размер неустойки пока устанавливается только по услугам для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности клиента – физического лица.

Клиент несёт ответственность за убытки, причинённые экспедитору в связи с нарушением обязанности своевременно предоставить экспедитору полную, точную и достоверную информацию о свойствах груза, об условиях его перевозки, иную информацию, необходимую для исполнения экспедитором обязанностей , предусмотренных договором, а также касающихся груза документов, требуемых для осуществления таможенного, санитарного, иных видов государственного контроля и надзора.

В случае, если будет доказана необоснованность отказа клиента от оплаты расходов, понесённых экспедитором в интересах клиента за свой счёт в целях выполнения договора транспортной экспедиции, клиент уплачивает экспедитору помимо указанных расходов штраф в размере 25% этой суммы (Ст.14).

В вопросах, касающихся обязанностей и ответственности экспедитора, имеет место несовпадение ряда норм между Проектом закона и Генеральными условиями.

 Генеральные условия вводят в обращение понятие «осуществление части экспедиторских функций (организация перевозки, экспедиция по отправлению груза, экспедиция по приёму груза)». Ответственность экспедитора перед заказчиком по такой «части» экспедиции ограничивается размером вознаграждения экспедитора, предусмотренного договором экспедирования, а за убытки, связанные с повреждением, утратой груза или несвоевременной его доставкой экспедитор ответственности не несёт.

Ответственность, определяемая  правилами Гл.25 ГК РФ, возникает для экспедитора, когда он осуществляет свою деятельность на условиях поставки груза по варианту «от двери до двери», а если он при этом пользуется документами ФИАТА, то его ответственность ограничивается правилами этих документов на основании Ст.7 ГК РФ.

Заказчик несёт ответственность за простой транспортных средств под погрузкой или выгрузкой, или в ожидании погрузки/выгрузки, вызванной неправомерными действиями или бездействием заказчика, а также несвоевременным приёмом или вывозом грузов со складов экспедитора в размере штрафных санкций, предъявленных перевозчиком.

Генеральные условия (Ст.15) адресует вопросы регулирования претензий и исков к действующему российскому законодательству. Проект закона устанавливает для экспедиторов и клиентов свои правила.

До предъявления экспедитору иска, вытекающего из договора транспортной экспедиции, обязательно предъявление экспедитору претензии.

Право на предъявление экспедитору претензии и иска имеет клиент или уполномоченное им на предъявление претензии и иска лицо, получатель груза, указанный в договоре транспортной экспедиции, а также страховщик, приобретший право суброгации.

Претензия предъявляется в письменной форме. К претензии об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза должны быть приложены оригиналы или заверенные в установленном порядке копии документов, подтверждающие факт нарушения права, включая документы, содержащие информацию о количестве и стоимости отправленного груза.

Претензии к экспедитору могут быть предъявлены в течение 5 месяцев со дня возникновения права на предъявление претензии. Указанный срок исчисляется в отношении:

-  возмещения за утрату, повреждение (порчу) либо недостачу груза со дня, следующего за днём, когда груз должен был быть выдан;

-  нарушения срока исполнения договора транспортной экспедиции – со дня, следующего за последним днём действия договора, если иное не оговорено сторонами.;

-  нарушения иных обязанностей, вытекающих из договора транспортной экспедиции, - со дня, когда лица, имеющие право на предъявление претензии, узнали или должны были узнать о нарушении их субъективного права или иного охраняемого законом интереса.

Экспедитор обязан рассмотреть претензию и письменно уведомить заявителя об удовлетворении или отклонении претензии в течение 30 дней со дня её получения.

Для требований, вытекающих из договора транспортной экспедиции, устанавливается срок исковой давности – один год.

Указанный срок исчисляется со дня возникновения права на иск. Право на предъявление иска возникает со дня получения ответа об отказе в удовлетворении претензии или со следующего дня после истечения срока, установленного для дачи ответа.

Споры, связанные с осуществлением транспортно-экспедиционной деятельности, разрешаются судом, арбитражным судом или третейским судом в соответствии с их компетенцией.

Иски, связанные с транспортно-экспедиционной деятельностью на морском транспорте, часто рассматриваются в третейском суде – Морской Арбитражной Комиссии (МАК), а регулирование убытков общей аварии -  Ассоциацией диспашёров, состоящих при Торгово-Промышленной Палате Российской Федерации. В настоящее время рассматривается вопрос об организации третейского суда при Ассоциации  Экспедиторов Российской Федерации (АЭР).

Более короткие сроки для предъявления претензий и сроки исковой давности, устанавливаемые для экспедиторов, по сравнению с тем, что предусмотрено в общих гражданских (Ст.196, Ст.200 ГК РФ) и отраслевых нормативных документах, отвечают мировой практике. Удовлетворив претензию, экспедитор должен иметь определённое время для компенсации своего ущерба в порядке регрессивного требования к виновной стороне – перевозчику, хранителю и т.д. через суд, арбитраж и пр.

В рамках действующего законодательства экспедитор имеет право залога на грузы и относящиеся к грузу документы на любую сумму, причитающуюся экспедитору от заказчика, включая расходы по складированию и хранению, а также в качестве компенсации всех понесённых экспедитором расходов. На практике к своему праву залога с реализацией груза экспедиторы не обращаются. После кратковременного удержания груза стороны договора экспедиции разрешают конфликт мирным путём. При транспортном агентировании аресты судов и транспортных средств явление, к сожалению, довольно распространённое.

Принятие Закона о транспортно-экспедиционной деятельности узаконит в Российской Федерации положение об ограниченной ответственности экспедитора при оказании экспедиционных услуг, связанных с перевозкой экспортно-импортных и транзитных грузов, основанных на единообразных Правилах, разработанных ФИАТА и широко применяемых во многих странах. Установление ограничительных пределов ответственности усилит конкурентоспособность российских экспедиторов на рынке экспедиционных услуг и, прежде всего, за счёт уменьшения суммы страхового взноса, уплачиваемого экспедитором. (Противникам введения этой правовой нормы можно указать на то, что Гражданский Кодекс РФ в Ст.400 предусматривает возможность ограничения права на полное возмещение убытков.).

Сокращение сроков исковой давности будет способствовать разрешению споров в досудебном порядке и приведёт к уменьшению числа многомесячных судебных процедур при их разбирательстве. Закон создаст дополнительное обеспечение условий для предоставления качественных экспедиционных услуг и снижения издержек при перевозках за счёт более чёткого, чем  в настоящее время определения порядка заключения и исполнения договора транспортной экспедиции, регулирования отношений, возникающих из договора, в частности, порядка осуществления транспортно-экспедиторской деятельности, прав, обязанностей и ответственности сторон.

В отдельных странах осуществляется лицензирование транспортно-экспедиторской деятельности.

В Китае оно сводится к разделению предприятий на категории в соответствие с их финансовой состоятельностью. В США оно носит явно дискриминационный характер по отношению к экспедиторам. За право осуществлять экспедиторское операторство в качестве договорного перевозчика требуется предоставить в Федеральную Морскую Комиссию США банковскую гарантию на сумму 75 тыс. долл. США. В России лицензирование экспедиции, осуществлявшееся на уровне МПС и Минтранса РФ в мае 2002г было отменено правительственным постановлением.

В настоящее время Ассоциацией Экспедиторов РФ (АЭР) ставится вопрос о добровольной сертификации процессов предоставления услуг экспедиторами, порядок которой, в соответствие с ГОСТ  Р 51 133-98, согласовывается с Госстандартом с учётом требований международного стандарта качества ИСО 9000.

Такую сертификацию экспедиторов на рынке железнодорожных услуг выполняет экспертный центр по сертификации услуг ЭЦСУ МИИТ с выдачей сертификатов соответствия.

 

 

 


   
©2001 ЗАО "Морское агентство в порту Дудинка"       Дизайн, реклама в интернете - ЭЛФОР СОФТ